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LE PARTENARIAT RENAULT NISSAN EN QUESTION?

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Le partenariat avec Nissan

Le partenariat avec Nissan n’a pas non plus ses faveurs (décidément), ainsi d’après l’auteur du billet le partenariat avec Nissan bénéficierait surtout à Nissan : à l’appui de cette thèse peut-être discutable : le fait que Renault ne soit pas présent sur le marché Chinois et américain; deux marchés sur lesquels Nissan bénéficie précisément  d’une excellente implantation. Notre auteur reprocherait en particulier à Nissan de fabriquer ses véhicules pour le marché européen au Royaume Uni.  Autre argument : L’auteur cite les capitalisations respectives de Nissan et de Renault (32 milliards  et 12 milliards d’euros), rappelant donc que Renault possèdant 44% de Nissan (soit 14 milliard) les marché considèreraient donc que Renault vaut moins que sa part dans Nissan.

Last but not Least

Allant jusqu’à utiliser le parrainage de Paul Valéry (!), l’auteur conclut enfin en déclarant qu’on sait maintenant que les entreprises sont mortelles, (« en particulier les entreprises automobiles »), et de citer à l’appui de cette déclaration qui peut paraître fantaisiste, le cas des marques anglaises qui ont pratiquement disparu (rachetées le plus souvent si je ne m’abuse, ce qui n’est pas du tout la même chose -  notamment par Volkswagen, mais aussi l’indien TATA, etc) en vertu des prncipes même du capitalisme avouons-le. et de citer à l’appui de cette thèse, la stratégie de montée en Gamme de PSA (à l’image de volkswagen) à opposer à la politique jugée « low-cost » de Renault…Et l’auteur de prophétiser dans un scénario catastrophe, la disparition voire le déclin de Renault.. et des conséquences que cela pourrait avoir sur les sous-traitants, les emplois, etc.

Conclusion

Ce qui est intéressant dans cet article, passé l’exposé des faits, c’est principalement les commentaires qu’il a généré et qui éclairent la plupart des prises de positions de l’auteur… Sous un jour souvent différent, au risque parfois avouons le, de passer par un démontage en règle de l’argumentation il est vrai quelque peu hâtive parfois de toute évidence. Sur ces commentaires que je vous encourage fortement à lire pour éclairer ce qui est dit ci-dessus, je ne citerai qu’un propos d’un des commentateurs, concernant la montée en gamme des voitures allemandes : D’après lui les constructeurs et syndicats allemands auraient eu « une gestion plus intelligente afin de préserver leurs outils de production », sur cette question je vous invite à lire l’article suivant sur précisément le modèle de gestion de volkswagen : Le risque de fabrication du point de vue de l’assurance : éclairage sur la stratégie de Volkswagen

 Divers assurances  

Le risque fabrication du point de vue de l’Assurance : éclairage sur la stratégie de Volkswagen

On a jamais autant entendu parler des retours constructeurs que depuis ces dix dernières années : Le cas d’école est bien sûr l’exemple Toyota, avec plusieurs monumentales séries de retours de véhicules en particulier aux Etats-unis, mais il n’est guère de constructeurs qui n’ait rencontré un jour ou l’autre ces désagréments, et on ne voit guère pourquoi les choses iraient en s’arrangeant, à moins de revoir de fond en comble le modèle…
Le mensuel Enjeux les Echos a consacré un numéro fort copieux groupe Allemand qui grossit, grossit, avec un nombre de marques non négligeable dans son escarcelle. Parmi ces pages fort intéressantes, un petit dossier portant sur la stratégie industrielle du groupe a retenu mon attention, en raison d’abord de l’inévitable comparaison avec les différents modèles Français, mais aussi du point de vue de l’assurance dans ce qu’il impliquait de risque..

Montée en gamme et internalisation internalisation

En plus de la montée en gamme des marques du groupes, volontaire et planifiée qui a permis de conserver des emplois en Allemagne (encore 28% de tous les véhicules du groupe sont made in Deutschland, contre moins de 20% pour Renault si je ne m’abuse) ; la direction de Volkswagenfavorise la fabrication en interne (à distinguer de l’insourcing ) pour s’affranchir de la sous-traitance, inutile de préciser que cet aspect de la stratégie a probablement des conséquences sur le maintien de l’emploi en Allemagne). Mais la grande affaire de Volkswagen, c’est la standardisation : Ainsi dès les années 70, le groupe crèe des lignes de production, chaînes de montages communes à plusieurs modèles, voire à plusieurs marques, depuis cette effort de standardisation – générateur d’économie, gage de rapidité – n’a eu de cesse de s’accentuer.

Bénéfices et risques de la Modularité

Mais les dirigeants de VW ont voulu aller encore plus loin dans la standardisation, en développant un nouveau concept basé sur la modularité : Ces ensembles de composants (toolkits) peuvent être intégrés dans différents modèles des différentes marques du groupe : à terme ce qui est visé, c’est tout simplement la généralisation de ces modules pour 70% de la production totale du groupe, toutes marques confondues ! Certaines usines du groupes sont spécialisées dans la fabrication de ces modules, d’autres dans leur assemblage, ou les deux.  Mais cette stratégie de la modularité peut avoir ses revers  : Le risque avec des toolkits présents sur un grand nombres de modèles, c’est que dans le cas d’un défaut de fabrication, un grand nombre de modèles différents de marques différentes doivent être rappelés, et c’est précisément ce qui s’est passé. Ainsi en décembre dernier, VW a du rappeler près de 400 000 véhicules de marques différentes. D’autre part que se passerait-il dans l’éventualité ou un site de production majeure soit détruit? On comprend bien que cette nature différente du risque peut avoir  des conséquences en termes d’assurances.

Article paru le 24/06/2011 à 10:06

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